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El fin de Siglo se acercaba, era la época del “coche a motor”, el automóvil, el vehículo semoviente. A la historia que nos ocupa se le pueden atribuir dos padres; Gottlieb Daimler, hijo de un maestro panadero y nacido el 17 e marzo de 1834 en Schorndorf, Alemania, y Karl Benz, hijo de un maquinista ferroviario, nacido el 25 de noviembre de 1844 en Karlsruhe, Alemania. Aunque ambos proceden de la misma Región (Swabia) nunca se conocieron, pero la historia de la compañía que uniría sus nombres para siempre es el verdadero corazón de la historia de la automoción.

En esta época de febril actividad inventiva, aunque el espíritu innovador estaba presente en los intentos por desarrollar un vehículo automóvil, todos fallaban en lo mismo, el aspecto práctico. Tres premisas debían cumplirse si se quería un proyecto práctico y viable: El diseño debería estar documentado, el vehículo debería funcionar (tests) y debería estar preparado para futuros desarrollos. Así fue como los alemanes, combinando su sólida persistencia con su terquedad y su celo profesional, vieron llegar su hora.

Uno de estos alemanes era Karl Benz, sustentador de una familia de siete miembros, un hombre con una determinación asombrosa cuando la vida le trataba con dureza. En sus primeros tiempos vemos un hombre determinado, un visionario con la mirada fija en lo que sería el coche del futuro. El 29 de enero de 1886 registró la patente nº 37435 ante la autoridad competente de Berlín, como “vehículo impulsado por un motor de gas producido por la gasificación del combustible mediante un dispositivo que el propio vehículo monta”. El combustible fue denominado “ligroin” y se podría adquirir en las farmacias. El termino alemán para la gasolina (Benzin), utilizado más tarde, puede llevar a la conclusión que es una adaptación del apellido Benz, pero no es el caso, Quizá este nombre derive de el del puerto africano de Bizerte, vía el cual la resina de benceno se exportaba y que se usaba para fabricar sustancias volátiles.

La aparición del “Motorwagen” de Benz el 5 de septiembre de este año fue oficialmente documentada . Los periódicos de Manheim lo recogieron, por ejemplo “the Generalanzeiger”, escribió: “Un velocípedo alimentado por “ligroin” y diseñado por la “Benz & Co Rheinische Gasmotorenfabric” .... Fue probado esta mañana en el Ringstrafe”. El periódico evidenciaba la conciencia que se tenía sobre la significancia de este momento, profetizando buenos tiempos para este artefacto sonoro que acababa de aparecer en las calles: “Creemos que este vehículo tiene un prometedor futuro porque puede ser usado sin mayores problemas, asumiendo un incremento en la velocidad, como el más barato medio de transporte tanto de mercancías como de personas”. La versión original de este vehículo de tres ruedas, la cual fue desmontada rápidamente después de conseguir la patente, más tarde reensamblada y mantenida en buen estado otra vez, fue una donación personal de Benz al Museo Alemán de Munich en 1906. Es una pieza única e irremplazable considerada como testigo de una época y “fósil” de los orígenes de la motorización de la humanidad.

Como graduado en la Escuela Politécnica de Kalsruhe, desde un principio, Benz tenia una concepción global del automóvil como un todo. Diseñó su propio sistema de mezcla de Aire y combustible, un precursor del posterior carburador. El Motorwagen no tenia deposito de combustible con lo que había que parar cada poco para rellenar la cuba del carburador. Desarrolló un sistema de ignición de alto voltaje cuyo circuito primario permanecía constantemente cerrado mientras el motor estaba en funcionamiento. Es significativo que no solo se limitase a remodelar el carro sino que diseño un vehículo alrededor de la nueva unidad motriz. El simple y extremadamente robusto chasis tubular era suministrado por la Alder Cycle factory. El concepto de un sistema de dirección aceptable de dos ruedas quedo pospuesto por el momento, encomendándose la tarea de dirección a un tren delantero de rueda única accionado por un eje de dirección.

Karl Benz ascendió desde sus humildes orígenes gracias a su trabajo en la Rheinnische Gasmotorenfabrik en la que se producían motores estáticos de dos tiempos. El negocio del automóvil iba desarrollándose muy lentamente con lo que Benz había desarrollado un artículo para el que no había mucha demanda ya que la gente todavía se desplazaba andando o en coche de caballos. Por otro lado la red de ferrocarril se extendía en unos 40.000 kilómetros mientras que las “carreteras” estaban en una fase de poco más que proyecto. De todas formas con un coste aproximado de 3000 marcos, el nuevo invento era un artículo extraordinariamente caro.

En 1888, Berta, la ingeniosa y enérgica esposa de Benz, se decidió a realizar la publicidad que le faltaba al vehículo diseñado por su marido, lo que a la postre, la convertiría en la primera mujer conductora de la historia. Benz todavía dormitaba cuando, a las 5 de la mañana de un bonito día de agosto, Berta y sus hijos Eugen (15) y Richard (14) sacaron el “Patent-Motorwagen” al exterior. Era la tercera versión del mismo, un producto modificado con ruedas de radios de madera, un motor ligeramente mas potente y dos velocidades. El trío intentaba ir a visitar a un pariente en Pforzheim, un viaje de 180 Km., por caminos en los que solo se encontraron carros de caballos y ruidosos perros. Al principio todo fue como la seda hasta que el voluntarioso motor de 1,5 cv se encontró con la inclinación del terreno antes de Wiesloch. Richard iba tras el volante y su hermano y su madre tuvieron que apearse y empujar el Motorwagen.

Los problemas no terminaron ahí; El descenso casi fue un reto demasiado duro para los bloques de madera que actuaban de elementos frenantes sobre las ruedas traseras. Cuando la correa de la transmisión que se encargaba de trasmitir la fuerza del motor al eje trasero, se partió, creían que su aventura había terminado hasta que un artesano del cuero local les fabrico una nueva y pudieron ponerse en marcha de nuevo. Cuando les faltaba poco para llegar un atasco en el circuito de combustible detuvo el Motorwagen, pero fue rápidamente solventado con ayuda del ingenio de este peculiar trío y de una aguja del sombreo de la emprendedora Berta.



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Al atardecer, los tres "conspiradores" consiguieron llegar a su destino y rápidamente buscaron un Telégrafo con el que comunicar a su ansioso cabeza de familia que la aventura emprendida esa misma mañana había concluido con éxito. Gracias a este viaje, Benz mejoró ostensiblemente el Motorwagen. Siguiendo la lista de problemas que su esposa Berta había tenido durante el trayecto y que esta le había detallado en un completo informe entregado a su llegada.

En septiembre, en la Exhibición de Ingeniería y Maquinaria de Munich, Benz hacía demostraciones diarias de su Motorwagen entre las 14 y las 16 ante un atónito público, que pese a mostrarse sorprendidos e interesados por él no mostraban demasiado interés en adquirir uno de aquellos ruidosos artefactos. Sin embargo Benz no se rindió y buena culpa de ello era la fantástica moral que atesoraba y las buenas críticas y reportajes que aparecían en los periódicos.

El "Carro sin caballos" no fue fácil de introducir en un mercado tan in-explotado como escéptico en el que, además, se debía hacer frente a grandes handicaps, como por ejemplo, la enorme dificultad de conseguir la Benzina (lingroin) en cantidades acordes al consumo del Motorwagen ya que era harto difícil encontrar una Farmacia en la que se vendiese en cantidades superiores a 5 litros. Pese a que no fue hasta 1892 cuando las ventas empezaron a ser significativas, Benz presenta el "Viktoria" en 1893 y un año más tarde el "Velo" . Si hubo una carrera por ser el primer fabricante en desarrollar y producir un automóvil en Alemania, fue Benz el que la ganó con su "Velo" que ya no era un carruaje al que le habían acoplado un motor, sino que fue desarrollado enteramente y desde sus inicios como un automóvil propiamente dicho.

Otro de los personajes y progenitor de esta historia al que le había llegado su momento de gloria era Gottlieb Daimler. Un voluntarioso y eficiente artesano/ingeniero con conocimientos de ingeniería adquiridos en la Escuela Politécnica de Stuttgart. Tenía una concepción de lo económico muy conservadora. Gottlieb se consideraba menos brillante e imaginativo que su amigo y socio Wilhelm Maybach y acostumbraba a trabajar bajo la sombra de su genial "partener". Otros eran menos reservados con la genialidad de Daimler y no dudaron en llamarle "El Rey de los ingenieros" durante los 65 años que duró su pasión por el automóvil y su vida.

En 1882 un hastiado e incluso algo enfadado Daimler dejó la fábrica de Nikolas August Otto después de 10 años en su Staff directivo. Pero no se fue de vacío, se llevó con él acciones de la compañía por valor de 112.000 marcos. Asimismo, se aseguró de proponerle a Maybach un oneroso trato para que se embarcase junto a él en esta nueva aventura en Cannstatt. Pese a todo, las condiciones de trabajo eran bastante modestas, baste decir que el lugar donde estos dos genios unían sus esfuerzos para desarrollar nuevas ideas era un invernadero de su propiedad.

La primera "criatura" surgida de sus deliberaciones e inventiva fue un motor de arquitectura horizontal (1884) del que lograron extraer 0,5 CV y que giraba a 600 rpm., frente a las 180 rpm. a las que giraban los motores que Nikolas A. Otto desarrollaba en su "gasmotoren fabrik", teniendo también a su favor, un menor peso y tamaño. Daimler desarrollo un nuevo "tempo" de accionamiento de válvulas y un nuevo sistema de encendido patentado en 1883. Maybach contribuyo con un carburador monocuerpo que realizaba la mezcla aire/combustible por medio de la evaporación.

En agosto de 1885 se solicitó la patente del "Retwagen", un velocípedo de dos ruedas con el que se realizaría el viaje de Cannstatt a Unterturkheim unos meses mas tarde (1,9 millas). El dúo había inventado la motocicleta, pero la idea fue desechada rápidamente quedando como un mero subproducto de la carrera de desarrollo del automóvil.

Un año más tarde, el motor de combustión interna ideado por esta pareja de mentes privilegiadas fue montado en una barca y por fin, en el otoño de 1.886 en un vehículo motorizado de cuatro ruedas , derivado de un carro de caballos y con capacidad para cuatro pasajeros. COmo decimos, el chasis provenía de un proveedor de carruajes de caballos (W. Wimpff & Sohn) y tenía un coste de 795 markos, un precio bastante elevado al que había que sumarle el valor añadido de toda la transformación y ensamblaje de las diferentes partes mecánicas que convertían ese simple carruaje en unos de los más modernos inventos de la época. El Daimler Motorkutsche había sido concebido. Pero está vez, un compatriota y rival del que seguro nos sonará el nombre, Karl F. Benz, con su triciclo, robó los titulares y el que a la postre sería el título de primer automóvil del mundo.

Lejos de Desmoralizar a Daimler y Maybach esto les espoleó haciendo que buscasen nuevos horizontes, expandiéndose en 1887 comprando una nave de 2.900 metros en Cannstatt donde, dos años después, se desarrolló el primer dos cilindros en V. Maybach fue el cerebro de la creación del "stahlradwagen" un vehículo con un chasis tubular creado para la ocasión y en el que la unión de todas sus partes (chasis, planta motriz,....) estaba excelentemente conseguida y que como no podía ser de otra forma, montaba el recién desarrollado 2 en V. Cuando este vehículo fue mostrado en la exposición Universal de París una alargada y majestuosa figura creada para la ocasión lo cobijaba con su gran sombra; la Torre Eiffel. Curiosamente estas dos dos asombrosas creaciones humanas estaban compuestas en su mayor parte del mismo material: El Acero.

En 1890 Daimler , Max Duttenhofer y Wilhelm Lorenz crearon la Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) con el propósito de explotar y utilizar el motor de gas y gasolina de Gottlieb Daimler. 123 personas (89 más que el año anterior) trabajaban en la Daimler, nombre que había ganado mucho prestigio y cuyos operarios sentían uno de las claves en el desarrollo económico y social de cualquier fábrica; "El orgullo de pertenencia".

En Cannstatt, La DMG desarrolló la idea de un vehículo industrial ligero creando lo que se puede considerar la primera furgoneta de la historia en 1896 y poco después lo que podríamos llamar el primer camión de bomberos. Incluso llegaron a implantar una compañía de taxis en Stuttgart. En 1898 Experimentaron con el primer dirigible ampliando sus horizontes hacia otra de las puntas de la Estrella, el aire, en una expansión que a estas alturas era imparable.

DMG tenía licencias en varios países europeos; En Francia con Panhard & Levassor y Peugeot; En Gran Bretaña con Daimler Motor Company Limited of Coventry; en Austria con la subsidiaria Austro-Daimler de Viena.

También debemos señalar que la DMG se convirtió en una de las primeras fábricas de lanchas a motor, y de hecho, el los primeros años de la década de 1890, estas Motoras se vendían mejor que los propios automóviles, especialmente en Estados Unidos, donde eran construidas con los motores estáticos de la DMG unidos a la técnica en construcciones y trabajos de precisión en Madera de William Steinway, industrial y famoso fabricante de pianos, abarcando así la tercera y última punta de la estrella que todos conocemos y que perdura hasta nuestros días.

Como curiosidad podemos contar que en un Viaje que el propio Daimler realizó a Estados Unidos en 1893 a la Fabrica de Steinway, le preguntó al propio W. Steinway sobre el porqué de la menor venta de automóviles con respecto a las motoras en su pais, a lo que el fabricante de pianos contestó que, a diferencia de Europa, América no contaba con una red estable de carreteras por lo que las sucias y embarradas pistas entre ciudades americanas eran totalmente intransitables para los Autos de Daimler.

Con el final de siglo despuntando, en el "otro lado" de nuestra historia, la Benz & Co. había producido ya unos 2.000 automóviles, entre los que se encontraban vehículos comerciales, camiones y varios modelos "de carretera" en Inglaterra, Francia, Alemania, América, Sudáfrica, Singapur y Nueva Gales del Sur. Benz También tenía un prospero negocio con los motores estáticos para usos industriales y en 1899 se convertiría en el mayor productor mundial de este tipo de motores.

En virtud de su naturaleza obstinada, Karl Benz se convirtió en su peor enemigo. Sus reticencias a desarrollar sus tempranos diseños supusieron grandes escollos en su camino; Cometió el mismo error que décadas después cometería Henry Ford reuyendo reemplazar al Modelo T, hasta que el coche estaba obsoleto y absolutamente superado por la competencia con la perdida de mercado que ello suponía. Para continuar en "la brecha" Benz necesitaría algo más que inventar el espejo retrovisor (cosa que hizo) que únicamente le serviría para ver como la Daimler le pisaba los talones y le acabaría echando de la carretera.

El paso más valiente que dió antes de 1900 fue la introducción del Velo, una versión más pequeña del "Viktoria" y con la mitad de potencia, que la historia considerará el primer vehículo compacto del mundo fue, en su momento, todo un acontecimiento fuera de serie. Casi 1200 unidades del modelo Velo fueron vendidas entre 1894 y 1901. En 1898, Benz añadió a su oferta el "lujoso" Ideal Dos-à-Dos un diseño que colocaba al conductor en el asiento de atrás, de cara a los pasajeros, que iban situados en la parte delantera del vehículo. Iba equipado con un motor que desarrollaba 3 caballos a 700 rpm aunque una versión posterior del mismo incremento sus especificaciones hasta los 4,5 Cv a 960 rpm con el que conseguía la "asombrosa" velocidad de alrededor de 35 km/h. Los modelos mas modernos de Benz seguían siendo concebidos como "carros de caballos sin caballos", y sus motores monocilíndricos bajo el asiento trasero estaban completamente superados el mismo día de su montaje.

Karl Benz estaba a punto de darse cuenta que su mayor error había sido el no saber reconocer sus éxitos y sin embargo realizar amplios cambios en su "modus operandi"

Daimler y Maybach mantenían en secreto sus nuevos diseños e innovaciones que iban aplicando a los nuevos productos que salían de su factoría y, con el siglo XIX tocando a su fin, se convirtieron en los verdaderos pilares en los que se sustentaría el paso a la siguiente fase de la historia del Automóvil.



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